“No nos ha interesado
profundizar en la cuestión marítima”
Basta repasar la historia: perdimos las Antillas Holandesas
a pocas millas de nuestra cosa, perdimos Trinidad. El venezolano común veía al
Estado como un enemigo porque lo acosaba con impuestos. Las pérdidas
territoriales de Venezuela pasan del millón de kilómetros ², señala el
especialista.
Macky Arenas
Es el primer universitario interesado seriamente por la
historia naval, al punto de haberse internado por 5 años en el Archivo de
Indias en Sevilla, España, para escudriñar todo lo que tiene que ver con la
Compañía Guipuzcoana, sus navíos, sus marinos y su comercio. Es sociólogo de
formación, lo que sin duda estructuró su mente para una empresa nada fácil:
entender el desinterés de los venezolanos por nuestros mares y ocuparse de
subsanar esa ancestral e inexplicable carencia. Esto fue lo que nos dijo para
los lectores de ABC de la Semana.
— ¿Cuál fue el punto de partida?
— Mucha gente no entendió al principio mi
decisión por abordar la historia naval. En este país no había historiadores
navales académicamente formados. Cuando me voy a España, con una beca de
Fundayacucho – a Sevilla a hacer el doctorado- ya yo llevaba como tema un
aspecto no estudiado de la Compañía Guipuzcoana, su marina mercante.
— ¿Por qué la escogencia?
— Era original. Yo había tenido una breve experiencia
previa en los archivos españoles, a través de la cual pude constatar los
tesoros que allí se conservaban para poder investigar sobre ese tema. Llegué a
Sevilla con el proyecto ya formulado: La Marina Mercante de la Compañía
Guipuzcoana en Caracas: 1730-1785. Allí empezó mi carrera como historiador
naval. Al final de los 5 años en España vine con mi tesis que publicó la
Fundación Polar con el título “La Aventura Naval de la Compañía Guipuzcoana en
Caracas”. De allí en adelante, esa ha sido mi principal línea de investigación.
— ¿Dejando atrás el mundo de la literatura?
— Vengo del área de la literatura y no la he
abandonado totalmente. Por cierto que, andando a caballo entre las dos áreas,
ha salido alguna biografía con vuelos literarios de un marino de la Compañía
Guipuzcoana.
— Quienes te conocemos desde hace muchos años,
ignorábamos esa afición por la historia naval. ¿Cómo surgió?
— Dando clases en la Universidad Metropolitana
conocía Don Pedro Grasses, que ya había donado su biblioteca a esa casa de
estudios. El, conociendo mi afición por la Compañía Guipuzcoana, me estimuló a
que siguiera investigando. Yo le dije “Mire don Pedro, está muy investigada, lo
que queda por escudriñar es el tema naval”. Insistió en que lo abordará,
comenzó a promoverme, me prestó mucha ayuda, me dio acceso a su fabulosa
biblioteca, a lo que hay que sumarle mi afición a las películas, cuentos y
novelas de piratas…pero lo que más me alentó fue la originalidad del trabajo,
el hecho de que era algo absolutamente inédito promovió mi interés hacia esos
aspectos.
— ¿Qué pasó al regresar a Venezuela?
— Continué investigando y desarrollando ya que hubo
muchas aristas que no agoté. Este año sabático que termina en septiembre
próximo, me abrió la posibilidad para dedicarme de lleno a investigar otro tema
marítimo -al que se le había pasado muy por encima en Venezuela- cual es las
implicaciones de la falta de dominio marítimo de nuestro océano y su incidencia
en la pérdida de la península de La Goajira, al comenzar las discusiones
limítrofes con Colombia. De hecho, yo tenía diarios de navegación que no había
profundizado pero tenía copias que traje de España. Al estudiarlos con
detenimiento me percato de que todas las travesías desde el virreinato de
Nueva Granada hacia Venezuela tenían grandes problemas para su desempeño normal
en el mar. Comienzo a darme cuenta de lo que muchos alegaban –por ejemplo Pablo
Ojer, el gran historiador de los problemas limítrofes en Venezuela-
acerca del tema. Desde que se creó la Guipuzcoana, el rey les concedió la
navegación marítima desde las bocas del Orinoco hasta Río Hacha, en pleno
virreinato más allá de la península de La Goajira.
— ¿Qué implicaba tener la jurisdicción marítima?
— Desde el punto de vista legal estaba claro. El punto
era cómo se desempeñaba desde el punto de vista operativo. Allí es cuando se
llega fácilmente a conclusiones, revisando los diarios de navegación. Son dos:
la navegación desde Venezuela hacia el virreinato era muy fácil pues los
vientos y las corrientes van de este a oeste. Si se mira un planisferio desde
derecha a izquierda, es decir, de Cumaná hacia Maracaibo y continúan hacia el
virreinato en ese sentido. Es la razón por la cual navegar desde cualquier
puerto venezolano hacia la península de La Goajira es muy fácil, pues
vientos y corrientes empujan a los barcos. Lo contrario ocurre desde el
principal puerto neogranadino, Cartagena de Indias, cuando enviaban corsarios y
agentes navales hacia la península, tenían que hacer lo que se llamaba
el barloventeo, o sea, navegar contra el viento, lo que es muy difícil
para los barcos de vela.
— Hoy en día igual: el mareo navegando hacia el este
es terrible…
— No sólo eso, sino el agotamiento en que terminaban
las tripulaciones pues se les rompían los mástiles debido a esa navegación en
zig-zag, necesaria para ir orientando los barcos contra los vientos y
corrientes.
Identidad marítima
— ¿Cómo puede ser que esa documentación no se haya
examinado antes?
— No es tan fácil analizar los diarios de navegación
de la época. Son datos técnico-científicos que espantan al historiador como el
posicionamiento, la altitud, longitud, dirección del viento. Pero allí también
están anotadas una serie de incidencias, las singladuras o navegación diaria,
donde los pilotos van dejando constancia de lo que va pasando y eso, para mí,
es lo más valioso. Te dicen, por ejemplo, “la tripulación está agotada”. El
jefe de los corsarios neogranadinos llega a decir que salen de Cartagena de
Indias, se tardan un mes para llegar a La Goajira cuando, desde La Guaira,
tomaba apenas tres días. Cuenta como se les rompen los mástiles y eso se va
repitiendo diario tras diarios. Allí es donde uno se pregunta cómo es posible
que cuando empiezan las negociaciones entre Colombia y Venezuela en 1833, los
plenipotenciarios venezolanos no conocieran esa documentación, probablemente ni
siquiera sabían que existía…y si lo sabían ¿por qué no le prestaron atención?
— ¿Qué habría cambiado?
— Habría sido el mejor argumento para plantear a los
colombianos por qué piden dominio marítimo sobre la península, teniendo tantos
problemas por mar para llegar a ella, cuando a nosotros se nos hace tan fácil.
— ¿Quiere decir que conocemos poco acerca de nuestros
mares, teniendo tanto mar?
— Eso plantea una pregunta de fondo: ¿tiene el
venezolano identidad marítima? ¿Cómo podemos hablar de identidad nacional si
desde el punto de vista estrictamente marítimo no la tenemos?
— Si, porque una cosa es ir a la playa o ejercitar la
pesca y otra cosa es conocer y saber defender lo que tenemos…
— La pesca es un tema: hay pesca artesanal en
Venezuela, pero pesca industrial no tenemos. Los japoneses y los holandeses la
tienen, viven de ella, pescan en todos los océanos del mundo, no se limitan a
la pesca artesanal ni hacen demagogia con eso. Su identidad marítima la tienen
clara, es importante para ellos y aun siendo pequeños pelean con los rusos la
soberanía de sus islotes cuando tienen que pelearla. Tengo un amigo capitán de
navío que dice: “Si le preguntas a los venezolanos dónde está en centro físico
de Venezuela, la mayoría te dirá que tal vez por los lados de Guárico, cuando
en realidad el centro físico territorial de este país, incluyendo el mar,
está a millas mar adentro”. El problema es que la gente asume que
territorio es la parte continental y se olvidan del mar.
El negocio del monopolio
— En cambio nosotros hemos perdido fácilmente mucho
territorio…
— Basta repasar la historia: perdimos las Antillas holandesas
a pocas millas de nuestra costa, perdimos Trinidad. En el caso de las primeras,
los españoles consideraban que eran enclaves desérticos y no importaba. Para
ellos sólo tenían cierto valor económico y olvidaban lo estratégico, así que le
entregaron a los holandeses tremendo punto para contrabandear a pocas millas de
la costa venezolana. El contrabando fue otro grave problema que ese descuido
marítimo insular provocó en la costa venezolana con todas las Antillas Menores
dominadas por holandeses, franceses, daneses e ingleses, desde donde se
introdujo el fraude contra el imperio español.
— Entras en honduras, pues de esos estudios pueden
derivarse serios cuestionamientos y duros planteamientos políticos…
— Ya mucha gente me ha caído encima. Publiqué en una
revista un trabajo acerca de Juan Vicente Bolívar, “el abuelo de la patria”.
Tengo documentos que conseguí, después de años en España, los cuales muestran
que fue oficial real durante 10 años en La Guaira, lo que significa interventor
de aduanas. Lo dicen los registros de carga de la Compañía Guipuzcoana,
firmados por Juan Vicente Bolívar. Terminó siendo dueño de varios almacenes y
tiendas en La Guaira y cuando muere declara en su testamentos 250 mil pesos de
la época, en efectivo, lo que era una fortuna. Si a ello le sumas los
estudios hechos por Elías Pino Iturrieta, el P. Alejandro Moreno Olmedo sobre
el juicio eclesiástico que el obispo mandó a hacer a Juan Vicente Bolívar -por
conducta incorrecta denunciada en su contra- uno debe concluir que es
perfectamente posible un origen dudoso de semejante patrimonio.
— ¿Quiere decir que nuestro comercio marítimo se
nutrió del contrabando?
— No sólo en Venezuela, sino en todas las colonias
hispanoamericanas. La Guipuzcoana tuvo el monopolio del comercio entre España y
Venezuela. Cuando se habla de monopolio uno piensa en ausencia de competencia
lo cual significa abuso imponiendo precios. Era un negocio muy rentable y ello
hizo que toda la población costera se colocara contra la Compañía por abusadora,
que lo fue, así que dieron la bienvenida al contrabandista extranjero que traía
los productos que España nos negaba y mucho más baratos. Una cosa trae la otra.
— Lo interesante de todo este planteo es que pone en
evidencia graves omisiones. ¿Podríamos hablar del inicio de la corrupción?
— Emplear ese término es peligroso. Regresemos al
siglo XVIII, que es el que yo domino. El venezolano común veía al Estado como
un gran enemigo porque lo acosaba con impuestos y no le proveía los
productos mínimos de la cesta básica, como diríamos hoy en día. Eso daba lugar
a que el venezolano justificara plenamente el contrabando. ¿Puede acusársele de
corrupto porque trata de conseguir un poquito de harina o de aceite?
— ¿Contrabandeo de subsistencia?
— ¡Exactamente! Tú los has dicho. ¿Desde cuándo puede
utilizarse el término “corrupción” en este país? Eso es todo un estudio que
requiere más profundidad.
— Volviendo al tema… ¿por qué nos ha interesado tan
poco el tema marítimo en Venezuela?
— No nos ha interesado profundizar en la cuestión
marítima. Definitivamente. Los Woayú, en la península de La Goajira, siempre
fueron irreductibles y Colombia, que no dominaba por tierra ese territorio,
pretendía tenerlo completo bajo su jurisdicción cuando ni siquiera podía acercársele
desde el mar, como lo demuestran, no solamente los diarios de navegación sino
que voy a otro aspecto: los derroteros náuticos eran una colección de
rumbos o rutas que debían seguir los barcos para navegar sin problemas.
Consulté los derroteros de 1810 y el de 1816 que hizo publicar Santander. Todos
hablan de la navegación por el mar colombiano – por el Atlántico- y sin
excepción te dicen lo mismo: no recomiendan navegar en ciertas épocas del año y
a ciertas horas. Y si consultas lo que dicen los diarios de navegación de los
veleros, hoy en día, y es lo mismo.
— ¿Quiere decir que el gran argumento sigue siendo
ese?
— ¡Era de perogrullo! Los plenipotenciarios se ponen
de acuerdo en considerar como título histórico los documentos científicos. ¿Qué
más científico que un diario de navegación? Pero se quedaron esos documentos
durmiendo en los archivos españoles. Si se hubieran utilizado con respecto a la
península, otro gallo hubiera cantado.
— ¿Hacen falta más historiadores marítimos?
— Si se quiere ahondar en el tema, es necesario
preparar más historiadores marítimos, sin duda. Hay que ponerse a trabajar. Ya
hay acuerdos muy cuesta arriba de echar para atrás, pero la acotación histórica
jamás dejará de ser importante, sobre todo porque las pérdidas territoriales de
Venezuela pasan del millón de kilómetros cuadrados desde que empezaron las
negociaciones. No sólo con Colombia, también con Brasil, con la Guayana
Esequiba, aparte de lo que se perdió en los siglos coloniales. Desde el punto
de vista historiográfico son aportaciones muy útiles.
