Saturday, August 31, 2013

Gerardo Vivas Pineda, historiador del mar venezolano en una entrevista que muestra parte de su vida académica



El problema es que la gente asume que territorio es la parte continental y se olvidan del mar”.“No nos ha interesado profundizar en la cuestión marítima”

El ABC de Gerardo Vivas Pineda – Historiador naval y catedrático de la Universidad Simón Bolívar

Basta repasar la historia: perdimos las Antillas Holandesas a pocas millas de nuestra cosa, perdimos Trinidad. El venezolano común veía al Estado como un enemigo porque lo acosaba con impuestos. Las pérdidas territoriales de Venezuela pasan del millón de kilómetros ², señala el especialista.

Macky Arenas
  
Es el primer universitario interesado seriamente por la historia naval, al punto de haberse internado por 5 años en el Archivo de Indias en Sevilla, España, para escudriñar todo lo que tiene que ver con la Compañía Guipuzcoana, sus navíos, sus marinos y su comercio. Es sociólogo de formación, lo que sin duda estructuró su mente para una empresa nada fácil: entender el desinterés de los venezolanos por nuestros mares y ocuparse de subsanar esa ancestral e inexplicable carencia. Esto fue lo que nos dijo para los lectores de ABC de la Semana.

—  ¿Cuál fue el punto de partida? 
—   Mucha gente no entendió al principio mi decisión por abordar la historia naval. En este país no había historiadores navales académicamente formados. Cuando me voy a España, con una beca de Fundayacucho – a Sevilla  a hacer el doctorado- ya yo llevaba como tema un aspecto no estudiado de la Compañía Guipuzcoana, su marina mercante.

—  ¿Por qué la escogencia?
—  Era original. Yo había tenido una breve experiencia previa en los archivos españoles, a través de la cual pude constatar los tesoros que allí se conservaban para poder investigar sobre ese tema. Llegué a Sevilla con el proyecto ya formulado: La Marina Mercante de la Compañía Guipuzcoana en Caracas: 1730-1785. Allí empezó mi carrera como historiador naval. Al final de los 5 años en España vine con mi tesis que publicó la Fundación Polar con el título “La Aventura Naval de la Compañía Guipuzcoana en Caracas”. De allí en adelante, esa ha sido mi principal línea de investigación.

— ¿Dejando atrás el mundo de la literatura?
 — Vengo del área de la literatura y no la he abandonado totalmente. Por cierto que, andando a caballo entre las dos áreas, ha salido alguna biografía con vuelos literarios de un marino de la Compañía Guipuzcoana.

—  Quienes te conocemos desde hace muchos años, ignorábamos esa afición por la historia naval. ¿Cómo surgió?
—  Dando  clases en la Universidad Metropolitana conocía Don Pedro Grasses, que ya había donado su biblioteca a esa casa de estudios. El, conociendo mi afición por la Compañía Guipuzcoana, me estimuló a que siguiera investigando. Yo le dije “Mire don Pedro, está muy investigada, lo que queda por escudriñar es el tema naval”. Insistió en que lo abordará, comenzó a promoverme, me prestó mucha ayuda, me dio acceso a su fabulosa biblioteca, a lo que hay que sumarle mi afición a las películas, cuentos y novelas de piratas…pero lo que más me alentó fue la originalidad del trabajo, el hecho de que era algo absolutamente inédito promovió mi interés hacia esos aspectos.

—  ¿Qué pasó al regresar a Venezuela?
—  Continué investigando y desarrollando ya que hubo muchas aristas que no agoté. Este año sabático que termina en septiembre próximo, me abrió la posibilidad para dedicarme de lleno a investigar otro tema marítimo -al que se le había pasado muy por encima en Venezuela- cual es las implicaciones de la falta de dominio marítimo de nuestro océano y su incidencia en la pérdida de la península de La Goajira, al comenzar las discusiones limítrofes con Colombia. De hecho, yo tenía diarios de navegación que no había profundizado pero tenía  copias que traje de España. Al estudiarlos con detenimiento me percato de que  todas las travesías desde el virreinato de Nueva Granada hacia Venezuela tenían grandes problemas para su desempeño normal en el mar. Comienzo a darme cuenta de lo que muchos alegaban –por ejemplo Pablo Ojer, el gran historiador de los problemas limítrofes  en Venezuela- acerca del tema. Desde que se creó la Guipuzcoana, el rey les concedió la navegación marítima desde las bocas del Orinoco hasta Río Hacha, en pleno virreinato más allá de la península de La Goajira.

—  ¿Qué implicaba tener la jurisdicción marítima?
—  Desde el punto de vista legal estaba claro. El punto era cómo se desempeñaba desde el punto de vista operativo. Allí es cuando se llega fácilmente a conclusiones, revisando los diarios de navegación. Son dos: la navegación desde Venezuela hacia el virreinato era muy fácil pues los vientos y las corrientes van de este a oeste. Si se mira un planisferio desde derecha a izquierda, es decir, de Cumaná hacia Maracaibo y continúan hacia el virreinato en ese sentido. Es la razón por la cual navegar desde cualquier puerto venezolano hacia la península de La Goajira es  muy fácil, pues vientos y corrientes empujan a los barcos. Lo contrario ocurre desde el principal puerto neogranadino, Cartagena de Indias, cuando enviaban corsarios y agentes navales hacia la península, tenían que hacer lo que se llamaba el barloventeo, o sea, navegar contra el viento, lo que es muy difícil para los barcos de vela.

—  Hoy en día igual: el mareo navegando hacia el este es terrible…
—  No sólo eso, sino el agotamiento en que terminaban las tripulaciones pues se les rompían los mástiles debido a esa navegación en zig-zag, necesaria para ir orientando los barcos contra los vientos y corrientes.

Identidad marítima

—  ¿Cómo puede ser que esa documentación no se haya examinado  antes?
—  No es tan fácil analizar los diarios de navegación de la época. Son datos técnico-científicos que espantan al historiador como el posicionamiento, la altitud, longitud, dirección del viento. Pero allí también están anotadas una serie de incidencias, las singladuras o navegación diaria, donde los pilotos van dejando constancia de lo que va pasando y eso, para mí, es lo más valioso. Te dicen, por ejemplo, “la tripulación está agotada”. El jefe de los corsarios neogranadinos llega a decir que salen de Cartagena de Indias, se tardan un mes para llegar a La Goajira cuando, desde La Guaira, tomaba apenas tres días. Cuenta como se les rompen los mástiles y eso se va repitiendo diario tras diarios. Allí es donde uno se pregunta cómo es posible que cuando empiezan las negociaciones entre Colombia y Venezuela en 1833, los plenipotenciarios venezolanos no conocieran esa documentación, probablemente ni siquiera sabían que existía…y si lo sabían ¿por qué no le prestaron atención?

—  ¿Qué habría cambiado?
—  Habría sido el mejor argumento para plantear a los colombianos por qué piden dominio marítimo sobre la península, teniendo tantos problemas por mar para llegar a ella, cuando a nosotros se nos hace tan fácil.

—  ¿Quiere decir que conocemos poco acerca de nuestros mares, teniendo tanto mar?
—  Eso plantea una pregunta de fondo: ¿tiene el venezolano identidad marítima? ¿Cómo podemos hablar de identidad nacional si desde el punto de vista estrictamente marítimo no la tenemos?

— Si, porque una cosa es ir  a la playa o ejercitar la pesca y otra cosa es conocer y saber defender lo que tenemos…
—  La pesca es un tema: hay pesca artesanal en Venezuela, pero pesca industrial no tenemos. Los japoneses y los holandeses la tienen, viven de ella, pescan en todos los océanos del mundo, no se limitan a la pesca artesanal ni hacen demagogia con eso. Su identidad marítima la tienen clara, es importante para ellos y aun siendo pequeños pelean con los rusos la soberanía de sus islotes cuando tienen que pelearla. Tengo un amigo capitán de navío que dice: “Si le preguntas a los venezolanos dónde está en centro físico de Venezuela, la mayoría te dirá que tal vez por los lados de Guárico, cuando en realidad el centro físico territorial de este país, incluyendo el mar,  está a millas mar adentro”. El problema es que la gente asume que territorio es la parte continental y se olvidan del mar.

El negocio del monopolio

—  En cambio nosotros hemos perdido fácilmente mucho territorio…
—  Basta repasar la historia: perdimos las Antillas holandesas a pocas millas de nuestra costa, perdimos Trinidad. En el caso de las primeras, los españoles consideraban que eran enclaves desérticos y no importaba. Para ellos sólo tenían cierto valor económico y olvidaban lo estratégico, así que le entregaron a los holandeses tremendo punto para contrabandear a pocas millas de la costa venezolana. El contrabando fue otro grave problema que ese descuido marítimo insular provocó en la costa venezolana con todas las Antillas Menores dominadas por holandeses, franceses, daneses e ingleses, desde donde se introdujo el fraude contra el imperio español.

—  Entras en honduras, pues de esos estudios pueden derivarse serios cuestionamientos y duros planteamientos políticos…
—  Ya mucha gente me ha caído encima. Publiqué en una revista un trabajo acerca de Juan Vicente Bolívar, “el abuelo de la patria”. Tengo documentos que conseguí, después de años en España, los cuales muestran que fue oficial real durante 10 años en La Guaira, lo que significa interventor de aduanas. Lo dicen los registros de carga de la Compañía Guipuzcoana, firmados por Juan Vicente Bolívar. Terminó siendo dueño de varios almacenes y tiendas en La Guaira y cuando muere declara en su testamentos 250 mil pesos de la época, en efectivo,  lo que era una fortuna. Si a ello le sumas los estudios hechos por Elías Pino Iturrieta, el P. Alejandro Moreno Olmedo sobre el juicio eclesiástico que el obispo mandó a hacer a Juan Vicente Bolívar -por conducta incorrecta denunciada en su contra- uno debe concluir que es perfectamente posible un origen dudoso de semejante patrimonio.

—  ¿Quiere decir que nuestro comercio marítimo se nutrió del contrabando?
—  No sólo en Venezuela, sino en todas las colonias hispanoamericanas. La Guipuzcoana tuvo el monopolio del comercio entre España y Venezuela. Cuando se habla de monopolio uno piensa en ausencia de competencia lo cual significa abuso imponiendo precios. Era un negocio muy rentable y ello hizo que toda la población costera se colocara contra la Compañía por abusadora, que lo fue, así que dieron la bienvenida al contrabandista extranjero que traía los productos que España nos negaba y mucho más baratos. Una cosa trae la otra.

— Lo interesante de todo este planteo es que pone en evidencia graves omisiones. ¿Podríamos hablar del inicio de la corrupción?
—  Emplear ese término es peligroso. Regresemos al siglo XVIII, que es el que yo domino. El venezolano común veía al Estado como un gran enemigo porque lo acosaba con impuestos y no le proveía  los productos mínimos de la cesta básica, como diríamos hoy en día. Eso daba lugar a que el venezolano justificara plenamente el contrabando. ¿Puede acusársele de corrupto porque trata de conseguir un poquito de harina o de aceite?

—  ¿Contrabandeo de subsistencia?
—  ¡Exactamente! Tú los has dicho. ¿Desde cuándo puede utilizarse el término “corrupción” en este país? Eso es todo un estudio que requiere más profundidad.

—  Volviendo al tema… ¿por qué nos ha interesado tan poco el tema marítimo en Venezuela?
—  No nos ha interesado profundizar en la cuestión marítima. Definitivamente. Los Woayú, en la península de La Goajira, siempre fueron irreductibles y Colombia, que no dominaba por tierra ese territorio, pretendía tenerlo completo bajo su jurisdicción cuando ni siquiera podía acercársele desde el mar, como lo demuestran, no solamente los diarios de navegación sino que voy a otro aspecto: los derroteros náuticos eran una colección de rumbos o rutas que debían seguir los barcos para navegar sin problemas. Consulté los derroteros de 1810 y el de 1816 que hizo publicar Santander. Todos hablan de la navegación por el mar colombiano – por el Atlántico- y sin excepción te dicen lo mismo: no recomiendan navegar en ciertas épocas del año y a ciertas horas. Y si consultas lo que dicen los diarios de navegación de los veleros, hoy en día, y es lo mismo.

—  ¿Quiere decir que el gran argumento sigue siendo ese?
—  ¡Era de perogrullo! Los plenipotenciarios se ponen de acuerdo en considerar como título histórico los documentos científicos. ¿Qué más científico que un diario de navegación? Pero se quedaron esos documentos durmiendo en los archivos españoles. Si se hubieran utilizado con respecto a la península, otro gallo hubiera cantado.

—  ¿Hacen falta más historiadores marítimos?
—  Si se quiere ahondar en el tema, es necesario preparar más historiadores marítimos, sin duda. Hay que ponerse a trabajar. Ya hay acuerdos muy cuesta arriba de echar para atrás, pero la acotación histórica jamás dejará de ser importante, sobre todo porque las pérdidas territoriales de Venezuela pasan del millón de kilómetros cuadrados desde que empezaron las negociaciones. No sólo con Colombia, también con Brasil, con la Guayana Esequiba, aparte de lo que se perdió en los siglos coloniales. Desde el punto de vista historiográfico son aportaciones muy útiles.

Wednesday, August 21, 2013

Sobre rangos y unidades del U.S. ARMY para entender "Band of brothers" y la historia militar



 He tomado de este blog con las debidas referencias a su autor: Miguel Ángel Martín este post sobre el tema de los rangos y unidades, y algunas imágenes de wikipedia.

Profeballa

Guía para entender el género bélico: rangos y unidades del U.S. Army

Soldados y suboficiales

Soldado (Private en inglés). Es el soldado raso de toda la vida y el cargo más abundante en las filas del ejército. Suele ir equipado con un rifle M-4 y una pistola automática. También puede llevar granadas y un puñal. Los soldados especialistas (algo más de rango), pueden ir equipados con otras armas más pesadas, como ametralladoras, rifles de francotirador o lanzamisiles.

Cabo (Corporal). Al cargo normalmente de un equipo (team en inglés) de cuatro hombres, incluido él.

Sargento (Seargent). Es el líder de un pelotón (squad) de nueve miembros, a saber, él mismo más dos equipos de cuatro hombres cada uno.
 Insignias de Soldado, Cabo y Sargento

Oficiales de Compañía (Company Officers)

Teniente (Lieutenant).

Lidera una sección (platoon), formada normalmente por tres pelotones de fusileros más un pelotón de otros siete hombres que manejan dos ametralladoras medias.


Teniente Primero (First Lieutenant). Es el segundo al mando en una compañía. Toma el mando de la compañía en ausencia del capitán.

Capitán (Captain). Es el líder de una compañía. Tiene como ayudante al Teniente Primero, sobre el que puede ceder temporalmente el mando de la unidad. La compañía suele estar formada por tres secciones más otras unidades de apoyo, generalmente dos morteros, dos lanzamisiles anticarro y dos ametralladoras pesadas.

Insignias de Oficiales 
 
Oficiales de Campo (Field Officers)

Comandante (Major). Es el adjunto a un Teniente Coronel en un batallón.

Teniente Coronel (Lieutenant Colonel). Al mando de un batallón, formado generalmente por tres compañías.

Coronel (Colonel). Es el responsable de una unidad grande, como puede ser un asentamiento militar, una brigada o un barco si se tratara de la Marina. En el caso de una brigada, se trata de la principal unidad de despliegue de ejército, es decir, tiene capacidad para desenvolverse prácticamente por sí misma, sin el apoyo de otras unidades mayores. Normalmente estará formada por dos batallones de maniobra, un batallón de reconocimiento, un batallón de artillería y un batallón de apoyo (logística, comunicaciones, médicos…).

Generales

General de Brigada (Brigadier General, una estrella). Es el segundo al mando de una división. También se le puede asignar una brigada independiente, es decir, una brigada que no dependa de ninguna división.

General de División (Major General, dos estrellas). Al mando de una división, que a su vez está formada por cuatro brigadas.

Teniente General (Lieutenant General, tres estrellas). Tiene a su cargo un Cuerpo de Ejército (Corps en inglés), que suele estar formado por varias divisiones.

Capitán General (General a secas, en inglés; cuatro estrellas). Es el mayor rango militar de los que hay hoy día en activo. Se le puede asignar por ejemplo una zona geográfica o teatro de operaciones (como podría ser Oriente Medio), y en caso de que se desarrollara un conflicto en su zona, sería el máximo responsable de las operaciones militares que allí se desarrollasen. El número de unidades a su cargo puede variar, así en época de paz tendrá muchas menos unidades a sus órdenes que si estallara una guerra.

Mariscal de Campo (Marshal, cinco estrellas, rango excepcional). Es un cargo que actualmente no ostenta ningún oficial. Está pensado para guerras a gran escala, en las que las unidades en combate llegarían a ser tantísimas que el cargo de Capitán General se quedaría pequeño. Hasta ahora tan solo se activó este rango durante la Segunda Guerra Mundial y solo cinco hombres lo han ostentado.

Saturday, August 17, 2013

Richard Gluzki (1925-2004): un aviador polaco-venezolano en la Segunda Guerra Mundial (y VII)




Autor: Clemente Balladares
  

El 22 de noviembre de 1963 se encontraba en Dallas. Allí conoció al relacionista público del hotel que le recomendó salir de la ciudad a una feria de ganado. Al enterarse del asesinato del presidente John Fitzgerald Kennedy, lo más impactante fue darse cuenta de que el supuesto magnicida era el relacionista Jack Ruby que acababa de conocer. Otro viaje que hizo a Norteamérica pero premeditado. Fue para ver el lanzamiento del Apolo XI en cabo cañaveral que llevaría el primer hombre a la Luna. También Gluski, como amante de la aviación y del negocio turístico, tuvo la suerte de participar en los vuelos de prueba de Viasa y del Concorde, con la aerolínea Air France desde París hasta Caracas.
En 1986 realizó un viaje a su natal Polonia con su hijo Andrés. Para 1999 vendió sus acciones en el negocio turístico y se dedicó a escribir sus memorias que dictó a su nieta Tina. En su vida reconoce lo oportuno de tomar buenas decisiones que lo salvaron en la guerra en Europa y lo ayudaron a prosperar en Venezuela. A pesar del odio a los nazis, en general no guardaba rencores ni resentimientos extremos, disfrutaba el momento de vivir alegremente.

A los ochenta y ocho años de edad, el jueves 9 de diciembre de 2004 se levantó a la 6 a.m., hizo algo de ejercicio, se bañó y tomó café en la cocina de su apartamento en Lomas de Los Ruices. Luego se sentó en la sala frente al televisor pero no lo encendió. Estaba mirando a El Ávila que ese día estaba soleado... Y así murió.

Fue enterrado en el Cementerio del Este de Caracas, donde se reunieron más de doscientas personas. Así despidieron al polaco de nombre Ryszard, al cual sus amigos británicos le decían Richard y algunos venezolanos llamaban también Ricardo.

Agradecimientos

A la Sra. Anita Gluski y a Andrés Gluski, desde el principio de la investigación sobre este singular polaco que se hizo venezolano, su ayuda fue desinteresada y muy atenta. A mi amigo Patrick Cook y al Sr. Charles Leonard, por facilitar todos los contactos a la familia Gluski. A mi cuñado Carlos Osuna por servir de enlace con los documentos de Richard. Al historiador Carlos Alarico Gómez por sus valiosos comentarios sobre el personaje. Y como de costumbre, a mis grandes amigos y correctores: Claudio Meunier y Darío Silva.
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