Gerardo Vivas Pineda, historiador del mar venezolano en una entrevista que muestra parte de su vida académica

“No nos ha interesado profundizar en la cuestión marítima”

El ABC de Gerardo Vivas Pineda – Historiador naval y catedrático de la Universidad Simón Bolívar

Basta repasar la historia: perdimos las Antillas Holandesas a pocas millas de nuestra cosa, perdimos Trinidad. El venezolano común veía al Estado como un enemigo porque lo acosaba con impuestos. Las pérdidas territoriales de Venezuela pasan del millón de kilómetros ², señala el especialista.

Macky Arenas

  

Es el primer universitario interesado seriamente por la historia naval, al punto de haberse internado por 5 años en el Archivo de Indias en Sevilla, España, para escudriñar todo lo que tiene que ver con la Compañía Guipuzcoana, sus navíos, sus marinos y su comercio. Es sociólogo de formación, lo que sin duda estructuró su mente para una empresa nada fácil: entender el desinterés de los venezolanos por nuestros mares y ocuparse de subsanar esa ancestral e inexplicable carencia. Esto fue lo que nos dijo para los lectores de ABC de la Semana.

—  ¿Cuál fue el punto de partida? 

—   Mucha gente no entendió al principio mi decisión por abordar la historia naval. En este país no había historiadores navales académicamente formados. Cuando me voy a España, con una beca de Fundayacucho – a Sevilla  a hacer el doctorado- ya yo llevaba como tema un aspecto no estudiado de la Compañía Guipuzcoana, su marina mercante.

—  ¿Por qué la escogencia?

—  Era original. Yo había tenido una breve experiencia previa en los archivos españoles, a través de la cual pude constatar los tesoros que allí se conservaban para poder investigar sobre ese tema. Llegué a Sevilla con el proyecto ya formulado: La Marina Mercante de la Compañía Guipuzcoana en Caracas: 1730-1785. Allí empezó mi carrera como historiador naval. Al final de los 5 años en España vine con mi tesis que publicó la Fundación Polar con el título “La Aventura Naval de la Compañía Guipuzcoana en Caracas”. De allí en adelante, esa ha sido mi principal línea de investigación.

— ¿Dejando atrás el mundo de la literatura?

 — Vengo del área de la literatura y no la he abandonado totalmente. Por cierto que, andando a caballo entre las dos áreas, ha salido alguna biografía con vuelos literarios de un marino de la Compañía Guipuzcoana.

—  Quienes te conocemos desde hace muchos años, ignorábamos esa afición por la historia naval. ¿Cómo surgió?

—  Dando  clases en la Universidad Metropolitana conocía Don Pedro Grasses, que ya había donado su biblioteca a esa casa de estudios. El, conociendo mi afición por la Compañía Guipuzcoana, me estimuló a que siguiera investigando. Yo le dije “Mire don Pedro, está muy investigada, lo que queda por escudriñar es el tema naval”. Insistió en que lo abordará, comenzó a promoverme, me prestó mucha ayuda, me dio acceso a su fabulosa biblioteca, a lo que hay que sumarle mi afición a las películas, cuentos y novelas de piratas…pero lo que más me alentó fue la originalidad del trabajo, el hecho de que era algo absolutamente inédito promovió mi interés hacia esos aspectos.

—  ¿Qué pasó al regresar a Venezuela?

—  Continué investigando y desarrollando ya que hubo muchas aristas que no agoté. Este año sabático que termina en septiembre próximo, me abrió la posibilidad para dedicarme de lleno a investigar otro tema marítimo -al que se le había pasado muy por encima en Venezuela- cual es las implicaciones de la falta de dominio marítimo de nuestro océano y su incidencia en la pérdida de la península de La Goajira, al comenzar las discusiones limítrofes con Colombia. De hecho, yo tenía diarios de navegación que no había profundizado pero tenía  copias que traje de España. Al estudiarlos con detenimiento me percato de que  todas las travesías desde el virreinato de Nueva Granada hacia Venezuela tenían grandes problemas para su desempeño normal en el mar. Comienzo a darme cuenta de lo que muchos alegaban –por ejemplo Pablo Ojer, el gran historiador de los problemas limítrofes  en Venezuela- acerca del tema. Desde que se creó la Guipuzcoana, el rey les concedió la navegación marítima desde las bocas del Orinoco hasta Río Hacha, en pleno virreinato más allá de la península de La Goajira.

—  ¿Qué implicaba tener la jurisdicción marítima?

—  Desde el punto de vista legal estaba claro. El punto era cómo se desempeñaba desde el punto de vista operativo. Allí es cuando se llega fácilmente a conclusiones, revisando los diarios de navegación. Son dos: la navegación desde Venezuela hacia el virreinato era muy fácil pues los vientos y las corrientes van de este a oeste. Si se mira un planisferio desde derecha a izquierda, es decir, de Cumaná hacia Maracaibo y continúan hacia el virreinato en ese sentido. Es la razón por la cual navegar desde cualquier puerto venezolano hacia la península de La Goajira es  muy fácil, pues vientos y corrientes empujan a los barcos. Lo contrario ocurre desde el principal puerto neogranadino, Cartagena de Indias, cuando enviaban corsarios y agentes navales hacia la península, tenían que hacer lo que se llamaba el barloventeo, o sea, navegar contra el viento, lo que es muy difícil para los barcos de vela.

—  Hoy en día igual: el mareo navegando hacia el este es terrible…

—  No sólo eso, sino el agotamiento en que terminaban las tripulaciones pues se les rompían los mástiles debido a esa navegación en zig-zag, necesaria para ir orientando los barcos contra los vientos y corrientes.

Identidad marítima

—  ¿Cómo puede ser que esa documentación no se haya examinado  antes?

—  No es tan fácil analizar los diarios de navegación de la época. Son datos técnico-científicos que espantan al historiador como el posicionamiento, la altitud, longitud, dirección del viento. Pero allí también están anotadas una serie de incidencias, las singladuras o navegación diaria, donde los pilotos van dejando constancia de lo que va pasando y eso, para mí, es lo más valioso. Te dicen, por ejemplo, “la tripulación está agotada”. El jefe de los corsarios neogranadinos llega a decir que salen de Cartagena de Indias, se tardan un mes para llegar a La Goajira cuando, desde La Guaira, tomaba apenas tres días. Cuenta como se les rompen los mástiles y eso se va repitiendo diario tras diarios. Allí es donde uno se pregunta cómo es posible que cuando empiezan las negociaciones entre Colombia y Venezuela en 1833, los plenipotenciarios venezolanos no conocieran esa documentación, probablemente ni siquiera sabían que existía…y si lo sabían ¿por qué no le prestaron atención?

—  ¿Qué habría cambiado?

—  Habría sido el mejor argumento para plantear a los colombianos por qué piden dominio marítimo sobre la península, teniendo tantos problemas por mar para llegar a ella, cuando a nosotros se nos hace tan fácil.

—  ¿Quiere decir que conocemos poco acerca de nuestros mares, teniendo tanto mar?

—  Eso plantea una pregunta de fondo: ¿tiene el venezolano identidad marítima? ¿Cómo podemos hablar de identidad nacional si desde el punto de vista estrictamente marítimo no la tenemos?

— Si, porque una cosa es ir  a la playa o ejercitar la pesca y otra cosa es conocer y saber defender lo que tenemos…

—  La pesca es un tema: hay pesca artesanal en Venezuela, pero pesca industrial no tenemos. Los japoneses y los holandeses la tienen, viven de ella, pescan en todos los océanos del mundo, no se limitan a la pesca artesanal ni hacen demagogia con eso. Su identidad marítima la tienen clara, es importante para ellos y aun siendo pequeños pelean con los rusos la soberanía de sus islotes cuando tienen que pelearla. Tengo un amigo capitán de navío que dice: “Si le preguntas a los venezolanos dónde está en centro físico de Venezuela, la mayoría te dirá que tal vez por los lados de Guárico, cuando en realidad el centro físico territorial de este país, incluyendo el mar,  está a millas mar adentro”. El problema es que la gente asume que territorio es la parte continental y se olvidan del mar.

El negocio del monopolio

—  En cambio nosotros hemos perdido fácilmente mucho territorio…

—  Basta repasar la historia: perdimos las Antillas holandesas a pocas millas de nuestra costa, perdimos Trinidad. En el caso de las primeras, los españoles consideraban que eran enclaves desérticos y no importaba. Para ellos sólo tenían cierto valor económico y olvidaban lo estratégico, así que le entregaron a los holandeses tremendo punto para contrabandear a pocas millas de la costa venezolana. El contrabando fue otro grave problema que ese descuido marítimo insular provocó en la costa venezolana con todas las Antillas Menores dominadas por holandeses, franceses, daneses e ingleses, desde donde se introdujo el fraude contra el imperio español.

—  Entras en honduras, pues de esos estudios pueden derivarse serios cuestionamientos y duros planteamientos políticos…

—  Ya mucha gente me ha caído encima. Publiqué en una revista un trabajo acerca de Juan Vicente Bolívar, “el abuelo de la patria”. Tengo documentos que conseguí, después de años en España, los cuales muestran que fue oficial real durante 10 años en La Guaira, lo que significa interventor de aduanas. Lo dicen los registros de carga de la Compañía Guipuzcoana, firmados por Juan Vicente Bolívar. Terminó siendo dueño de varios almacenes y tiendas en La Guaira y cuando muere declara en su testamentos 250 mil pesos de la época, en efectivo,  lo que era una fortuna. Si a ello le sumas los estudios hechos por Elías Pino Iturrieta, el P. Alejandro Moreno Olmedo sobre el juicio eclesiástico que el obispo mandó a hacer a Juan Vicente Bolívar -por conducta incorrecta denunciada en su contra- uno debe concluir que es perfectamente posible un origen dudoso de semejante patrimonio.

—  ¿Quiere decir que nuestro comercio marítimo se nutrió del contrabando?

—  No sólo en Venezuela, sino en todas las colonias hispanoamericanas. La Guipuzcoana tuvo el monopolio del comercio entre España y Venezuela. Cuando se habla de monopolio uno piensa en ausencia de competencia lo cual significa abuso imponiendo precios. Era un negocio muy rentable y ello hizo que toda la población costera se colocara contra la Compañía por abusadora, que lo fue, así que dieron la bienvenida al contrabandista extranjero que traía los productos que España nos negaba y mucho más baratos. Una cosa trae la otra.

— Lo interesante de todo este planteo es que pone en evidencia graves omisiones. ¿Podríamos hablar del inicio de la corrupción?

—  Emplear ese término es peligroso. Regresemos al siglo XVIII, que es el que yo domino. El venezolano común veía al Estado como un gran enemigo porque lo acosaba con impuestos y no le proveía  los productos mínimos de la cesta básica, como diríamos hoy en día. Eso daba lugar a que el venezolano justificara plenamente el contrabando. ¿Puede acusársele de corrupto porque trata de conseguir un poquito de harina o de aceite?

—  ¿Contrabandeo de subsistencia?

—  ¡Exactamente! Tú los has dicho. ¿Desde cuándo puede utilizarse el término “corrupción” en este país? Eso es todo un estudio que requiere más profundidad.

—  Volviendo al tema… ¿por qué nos ha interesado tan poco el tema marítimo en Venezuela?

—  No nos ha interesado profundizar en la cuestión marítima. Definitivamente. Los Woayú, en la península de La Goajira, siempre fueron irreductibles y Colombia, que no dominaba por tierra ese territorio, pretendía tenerlo completo bajo su jurisdicción cuando ni siquiera podía acercársele desde el mar, como lo demuestran, no solamente los diarios de navegación sino que voy a otro aspecto: los derroteros náuticos eran una colección de rumbos o rutas que debían seguir los barcos para navegar sin problemas. Consulté los derroteros de 1810 y el de 1816 que hizo publicar Santander. Todos hablan de la navegación por el mar colombiano – por el Atlántico- y sin excepción te dicen lo mismo: no recomiendan navegar en ciertas épocas del año y a ciertas horas. Y si consultas lo que dicen los diarios de navegación de los veleros, hoy en día, y es lo mismo.

—  ¿Quiere decir que el gran argumento sigue siendo ese?

—  ¡Era de perogrullo! Los plenipotenciarios se ponen de acuerdo en considerar como título histórico los documentos científicos. ¿Qué más científico que un diario de navegación? Pero se quedaron esos documentos durmiendo en los archivos españoles. Si se hubieran utilizado con respecto a la península, otro gallo hubiera cantado.

—  ¿Hacen falta más historiadores marítimos?

—  Si se quiere ahondar en el tema, es necesario preparar más historiadores marítimos, sin duda. Hay que ponerse a trabajar. Ya hay acuerdos muy cuesta arriba de echar para atrás, pero la acotación histórica jamás dejará de ser importante, sobre todo porque las pérdidas territoriales de Venezuela pasan del millón de kilómetros cuadrados desde que empezaron las negociaciones. No sólo con Colombia, también con Brasil, con la Guayana Esequiba, aparte de lo que se perdió en los siglos coloniales. Desde el punto de vista historiográfico son aportaciones muy útiles.